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由规范到思维:商法学研究的转向及其对商事审判的意义/李志刚

作者:法律资料网 时间:2024-07-23 06:40:02  浏览:9091   来源:法律资料网
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         由规范到思维:商法学研究的转向及其对商事审判的意义
                   ——中国商法学研究会2013年年会述评

2013年10月12日至13日,中国商法学研究会年会在湖南长沙召开。此次年会的主题是法治国家建设中的商法思维与商法实践,围绕商法思维与商法理论体系构建、商法思维与商事立法、商法思维与商事裁判、商法思维与商事法律解释四个议题进行研讨。本文拟就会议研讨情况作简要介绍,并据此就商事审判与商法思维的关系问题作粗浅探讨。


一、关于商法思维的讨论

1.为什么要提出商法思维

中国商法学研究会会长、清华大学王保树教授认为,我国虽然有商法,但对商法思维的研究和重视不够,主要体现为以民法思维认识商法问题较多,对商法思维的理论研究与实践运用不够。中国人民大学叶林教授认为,商法思维由法院在商事审判实践中首先提出,并成为商事审判的重要指引,学界有进一步加强商法思维的研究,并用以指导商事立法、商法学研究的必要。复旦大学胡鸿高教授则认为,提出商法思维,既有历史原因,即商法的法典化程度不高,需要进行法典解读;也有现实原因,如政治上官本位、经济上不公平竞争、社会文化上的重农抑商等。南京大学范建教授认为,商法思维有利于解决我国当前的实践问题,即主体(主要是国有企业)的不独立和竞争的不公平问题;商事思维有利于解决企业的财产独立与人格独立,解决外力、公权力干预过多,缺乏平等的市场竞争问题。


2.关于商事思维的界定

王保树教授认为,商法思维主要是指商法领域的法律职业者(或法律人),包括商事立法者、法官、仲裁员、检察官、教授、律师的特定从业思维方式,是法律职业者在从事商法职业的决策过程中按照商法的逻辑,思考、分析、解决问题的思维模式,主要包括关注商人和商事交易的特殊性、尊重商人的营业自由、促进交易、方便交易、注意外观主义的适用,保护善意第三人的利益、企业的促成与企业的维持等。范建教授将商法思维的界定落脚于商事思维上,认为商事思维是运用商事思想处理商事活动的方法,是商事原则的思维出发点和归宿点。商事思维的核心是效益与安全,在立法上,既体现为对商事单行法的指引,也是未来制定《商事通则》的指引;在司法上,体现为尊重商人的自治、促进交易的实现、凸显表示主义的重要意义;在商事活动上,体现为促进商人守法经营和创新,规避社会风险。台湾大学王文宇教授提出“商法新思维”的概念,他认为,应当以商事合同作为建构商法新思维的起点,在商法缺乏明文规定时,法院固然可以考虑援用民法的规定,但如援用的结果与实际要求相违背,则应该回归商法的基本原则与法理,不拘泥于民法的规定;应充分尊重交易背后的经济逻辑与商业考虑,从合同解释的角度解决商事立法空白的问题。


3.关于商法思维的内涵

有学者认为,商法思维包括两个层次:一是私法思维,与公法思维相对应;二是特别法思维,即从商事交易、商事习惯,从商法的价值取向、理论体系出发认识商法问题,不应套用民法规范。商法思维在追求安全、效率的价值理念上决定了其与民法思维的差异。民法有关有体物和无体物的划分已经不能适用商法,特别是金融法发展的实际,传统的民法思维已经无法满足现实生活中的物权关系、财产关系的需要,无法解决现实生活实际。有学者则就商法思维和商人思维作出了进一步区分,认为商人思维是追求营利,商法思维的特点是效率、安全和公平,商法对商人行为的规制应放在安全上。商事思维是指营业的自由、效率,商法思维要确立商人的严格责任和商人的自我责任。在立法上,由前置审批转变为事后责任。商法体系的建设,应该淡化逻辑色彩,注重实用主义。商法研究的创新要注重实证研究,借鉴与经济学的交叉研究,而不限于逻辑演绎。有学者从学科分类的角度,提出商法思维不仅包括法律思维,还包括经济学的思维、市场经济的思维。有学者从部门法的角度,强调商法思维与刑法思维、经济法思维的差异性;还有的学者对商法思维进一步细分,提出公司法思维、票据法思维、保险法思维、海商法思维等。多数学者则是从商法思维与民法思维的差异性来认识商事思维的内涵与特点,但也有学者对此提出了不同意见,认为商法学者不应过分强调商法思维的特殊性,商法思维与民法思维在基本原理上是相同的,所以商法思维只是基于商法裁判的思维,只在商事裁判中才有特殊性,其他应服从于共性。有学者进一步提出商法思维与民法思维的差异是度的问题,还是质的问题。


4.关于商事思维的实践运用

北京大学刘凯湘教授着眼于商法思维的实现途径,认为商法思维的核心是怎样通过立法、商事审判、司法解释解决商事纠纷,影响和引导经济活动,以及如何将抽象的商事思维体现在商事司法解释和商事审判中。比如对民间借贷案件,以民事合同的角度,还是商事交易的习惯去解决企业间的资金拆借效力问题。有学者提出,明确商事审判、商主体、商事合同的概念是讨论商法思维的基础,并分别从主体和行为的角度,提出了对民与商区分的概念。有学者强调,将商法思维理论贯彻到商事审判中,要进行类型化思考,比如商事侵权的类型化研究问题。另有学者指出,商法技术性强,故商事法官不仅要具备深厚的法学理论知识,还要有经济学方面、金融学方面的知识或者专业背景。兰州商学院任先行教授则强调,商法是市场经济的大宪章,实践商法思维,要确立重商思维、商本位思维,并建立独立的商事司法体系,如商事法庭或商事法院。商法内容应该以买卖法为中心,加强金融立法、建立独立的商事担保制度、商事诉讼时效制度、商事责任制度。另有部分学者提出,要以商法思维指导公司法、证券法的修改,以及商事司法解释的制定。


二、商法思维的理论探讨之于商事审判的实践意义

本届商法学年会的主题以商法思维为重心,体现出商法学研究由商事单行法的规范性研究向商法抽象思维、商法分析方法的转向。虽然会上有个别学者对此提出了异议,认为此类研究系空中楼阁,但从商事审判实践的角度来看,却不无启发和借鉴意义。具体来说,主要体现在三个方面:

1.商法思维与商事审判理念的关系

学界所称的商法思维,既包括了商法的价值追求对商事立法的要求,也包括了对商法审判的指引。但从人民法院的司法审判工作来看,法官运用商法思维,则主要体现为商事审判理念,亦即以什么样的理念、规则、价值取向来指导商事审判实践。学界争论较多的商法思维与民法思维的差异问题,在审判实践中主要体现为商事审判理念和民事审判理念的差异问题。


2.商事审判与商法的关系

在学理上,我国的商法学研究系以公司、证券、票据、保险、破产等传统的商事单行法、商事特别法为重心,对商事合同问题关注较少。而在人民法院的商事审判实践中,商事买卖、金融借贷等合同类案件却始终在人民法院受理的商事案件中占相当大的比例。由于商事合同与民事合同均适用合同法,因此,是否应在当事人的注意义务、损失赔偿范围、违约责任认定和违约金调整方面体现出二者的差异,就成为商法思维在商事合同案件审理中的重要体现。在年会的讨论中,越来越多的理论界和实务界人士认识到,已有商法学研究对商事合同问题研究的疏漏,以及由此和人民法院商事审判庭所审理的商事案件重心出现的一定程度的偏差,并提出,商法学的研究应当由对特殊商行为、商事特别法的关注,转向对包括商事买卖在内的一般商行为、实质商法的关注。


3.商法思维在商事审判中的运用

从司法实践的角度看,商法思维在商事审判中的运用应当着眼于三个方面:一是商事案件与民事案件的区分,这是运用商事思维的前提。目前,民、商案件的区分标准是主体或案由,学界认为是商主体与商行为的区分标准问题,但二者均未能避免交叉混同。笔者建议客体标准,即以争议标的是否为资本为标准,商事买卖中的货物、金融借贷中的货币、公司诉讼中的股权、票据案件中的票据等,仅为资本的不同表现形式,为卖而买,以实现资本的增值,才是商的本质。二是商事审判理念在商事合同案件中的运用。在2013年9月召开的全国法院商事审判工作座谈会上,最高人民法院副院长奚晓明指出,民事审判在价值追求上侧重于以人为本,体现对人的生存与发展的特殊保护;商事审判则侧重于鼓励交易,增进财富,系以交易的安全和快捷为目的。因此,就民事合同与商事合同而言,二者在主体的交易能力、司法介入的着力点、对财产安全的保护重心、责任承担的依据和标准、损失补偿的内容与范围方面均有不同,故在个案的司法考量上,应当体现出一定的差异性。三是运用商法思维进行法律解释。商事案件中的法律争议,主要源于商事单行法规定的不明,比如股权转让的模式问题。由此产生的问题,是类推适用民法规范,如债权变动模式,还是物权变动模式,抑或是扬弃民法规范,采取实用主义、功能主义的思路,确立独立的股权变动模式。对此,学界和法院均尚未形成共识。会上,王文宇教授提出的商法新思维对此问题的解决富有启发,即对商法中的立法空白,可先类推适用民法规范中的类似制度,如类推结果违背商事交易的规律及商法的价值追求,则可根据商法的价值追求确立新的商法规范。对确无民法规范可直接援引或类推适用的商事交易,也不应当简单否定商事交易的效力,而是应当尊重商人的创新,从合同解释的角度,解决商事交易中的诉争。这样的思路,为解决商事审判中的让与担保、“商铺租赁权质押”等新类型担保的法律效力争议问题,也提供了有益的解决思路。质言之,对商事案件中的争议问题,应当以合同解释为中心,以类推适用民法规范为一般路径,以商法的价值追求为据进行漏洞填补为补充,避免以民法思维和民法规范简单否定商事交易模式。

从规范到思维的转向,体现出商法学研究对商法价值追求在商法实践中运用的关注,而在今年9月召开的全国法院商事审判工作座谈会上,奚晓明副院长提出的深化商事理念的要求,也体现出对商法思维的运用已经进入司法层面,二者可谓殊途同归。我们也有理由相信,商法理论与商事审判实务的互动必将共同推动商事审判的发展和市场经济的繁荣进步。


(作者单位:北京交通大学)
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中华人民共和国政府和法兰西共和国政府关于相互鼓励和保护投资的协定的附件

中国政府 法兰西共和国政府


中华人民共和国政府和法兰西共和国政府关于相互鼓励和保护投资的协定的附件


一、 关于第三条:
  (一) 有关购买、销售和运输原材料和辅助材料、能源和燃料以及各种生产和经营资料的一切活动,应享受不低于给予与第三国投资者的投资有关的活动的待遇。在遵守接受投资的缔约一方法律和规章的条件下,并遵照本协定的规定,上述活动的正常进行将不受任何阻碍。
  (二) 获准在缔约任何一方领土和海域内工作的国民,应能为进行专业活动而得到适当的物质方便。
  (三) 对缔约一方的国民为参与在缔约另一方的领土内的投资而提出的入境、居留、工作和旅行的申请,缔约双方将根据各自的国内法律给予善意的考虑。

二、 关于第四条:
  关于第四条第二款所述的补偿,其款额应相当于有关投资的实际价值。

三、 关于第五条:
  (一) 关于第五条第(一)、(二)、(三)、(四)款所述款项的自由转移,在中华人民共和国方面应在投资者在中华人民共和国所直接拥有的或通过与中国合作者的合营企业所拥有的外汇帐户中支出。
  属于下列任何一种情况,中国政府主管部门不论法国投资者在中华人民共和国的上述外汇帐户中的外汇是否足够,均保证投资者转移第五条第(一)、 (二
)、(三)、
  (四)款所述款项:
  (甲) 中国政府主管部门特别批准允许兑换外汇;
  (乙) 中国政府批准的合同规定了外汇来源的;
  (丙) 如果投资者在投资时或根据尔后的某项决定,被专项批准将其产品或服务销售为不可兑换货币;
  (丁) 第五条第(三)款所述的并经中国银行予以担保的款项;
  (戊) 第五条第(二)、(四)款所述的款项。
  (二) 第五条第(五)款所述的款项,由中国政府主管部门保证兑换并自由转移。
  上述规定将公平地、有诚意地并在非歧视性的基础上执行。
  (三) 第五条所述的合理期间是指根据国际金融惯例通常完成转移手续所需要的时间。

四、 关于第八条:
  第三款所述仲裁程序如下:
  (一) 仲裁庭将由三名仲裁员组成。双方各选择一名仲裁员,该两名仲裁员共同指定第三名仲裁员,该第三名仲裁员的国籍与双方任命的两名仲裁员的国籍不同,并且应是同本协定缔约双方均有外交关系国家的国民。仲裁庭所有成员应自第一名仲裁员任命之日起三个月内任命。
  (二) 如果一方或另一方未任命其仲裁员,或两名仲裁员未能在上款规定的期限内就选择第三名仲裁员达成协议,则双方的任何一方均可要求斯德哥尔摩商会主席作出缺额性任命。
  (三) 仲裁庭将在有关双方共同选择的第三国举行会议。如自最后一名仲裁员任命之日起的四十五天内未作出选择,则在斯德哥尔摩举行会议。仲裁庭按多数票裁决。
  裁决应按照接受投资缔约一方的法律和本协定的规定进行。
  其程序将参照联合国国际贸易法委员会的仲裁规则制定。仲裁庭的裁决应说明理由。裁决对双方均有约束力。在必要时,仲裁庭将根据任何一方的要求对裁决作出解释。
  双方各自负担其仲裁员及仲裁过程中各自的费用。首席仲裁员的费用和有关其他支出由双方平均负担。
  一九八四年五月三十日订于巴黎
  中华人民共和国政府代表            法兰西共和国政府代表
  国 务 院 总 理            总        理
    赵  紫  阳               皮埃尔·莫鲁瓦
     (签 字)                 (签 字)

中华人民共和国政府和科威特国政府民用航空运输协定

中国政府 科威特国政府


中华人民共和国政府和科威特国政府民用航空运输协定


(签订日期1980年1月20日 生效日期1980年7月1日)
  中华人民共和国政府和科威特国政府(以下称为“缔约方”),均系一九四四年十二月七日在芝加哥开放签字的国际民用航空公约的参加国,希望便利中国人民和科威特人民之间的友好往来,发展两国民用航空方面的相互关系,就建立和经营两国领土间以及延伸至各自领土以远地区的定期航班,达成协议如下:

  第一条 定义
  除非文中另有需要,本协定中:
  (一)“航空当局”,中华人民共和国方面指中国民用航空总局,科威特国方面指民用航空总局,或双方均指授权执行上述当局目前履行的职能的任何个人或机构;
  (二)“空运企业”,指提供或经营国际航班的任何航空运输企业;
  (三)“指定空运企业”,指根据本协定第三条经指定和获准的空运企业;
  (四)“航班”,指以飞机从事旅客、行李、货物或邮件的公共运输的任何定期航班;
  (五)“国际航班”,指经过一个以上国家领土上空的航班;
  (六)“非运输业务性经停”,指任何目的不在于上下旅客、行李、货物或邮件的降停;
  (七)“运力”,
  (1)就飞机而言,指该飞机在航线或航段上可提供的商务载量;
  (2)就规定航班而言,指飞行这一航班的飞机的运力乘以该飞机在一定时期内在航线或航段上所飞行的班次;
  (八)“运价”,指为运输旅客、行李和货物所支付的价格以及采用这些价格的条件,包括提供代理和其他附属服务的价格和条件,但不包括运输邮件的报酬和条件;
  (九)“航线表”,指本协定所附的航线表或根据本协定第十六条的规定所修改过的航线表。该表构成本协定的组成部分。除另有规定外,对本协定的一切援引应包括对该航线表的援引。

  第二条 授权
  一、缔约一方给予缔约另一方以本协定规定的权利,以使其指定空运企业能在航线表规定的航线上建立和经营国际航班(以下分别称为“规定航线”和“协议航班”)。
  二、在不违反本协定规定的情况下,缔约一方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时,应享有下列权利:
  (一)不降停飞越缔约另一方领土;
  (二)在上述领土内缔约双方航空当局协议的地点作非运输业务性经停;和
  (三)在航线表中规定的上述领土内的地点经停,以便上下国际旅客、行李、货物和邮件。

  第三条 指定和许可
  一、缔约一方有权书面向缔约另一方指定一家空运企业,在航线表规定的航线上经营协议航班。
  二、缔约各方指定空运企业的主要所有权和有效管理权应属于该缔约方或其国民。
  三、在不违反本条第二款规定的情况下,缔约另一方在收到上述指定后,应不延误地给予该空运企业以合适的经营许可。
  四、缔约另一方航空当局可要求缔约一方指定空运企业向它证明,该空运企业有资格履行根据法律和规章所制定的条件,这些法律和规章是上述当局在经营国际航班方面所通常和合理地予以实施的。
  五、空运企业按照上述一经指定和获准,即可在任何时候开始经营协议航班。

  第四条 暂停和规定条件
  一、在下列任一情况下,缔约一方有权暂停业已给予缔约另一方指定空运企业的经营许可,或暂停该指定空运企业行使本协定第二条规定的权利,或对行使这些权利规定它认为必要的条件:
  (一)如它对该空运企业的主要所有权和有效管理权是否属于指定该空运企业的缔约方或其国民的情况有疑义;或
  (二)如该空运企业不遵守给予其权利的缔约方的法律和规章;或
  (三)如该空运企业在其他方面没有按照本协定规定的条件经营。
  二、除非本条第一款所述的暂停或规定条件必须立即执行,以防止进一步违反法律和规章,这种权利只能在与缔约另一方协商后方可行使。
  三、如缔约一方根据本条采取行动,缔约双方的权利都不应受到影响。

  第五条 提供技术服务和费率
  一、缔约一方应在其领土内指定供缔约另一方指定空运企业经营规定航线所使用的主用机场和备降机场,并提供飞行协议航班所需的通信、导航、气象和其他附属服务。具体办法由缔约双方航空当局协商确定。
  二、缔约一方指定空运企业使用缔约另一方的机场,应按缔约另一方有关当局所规定的公平合理的费率付费。这些费率不应高于从事国际航班飞行的缔约另一方本国空运企业使用类似设施和服务所付的费率。

  第六条 豁免关税、其他税收和费用
  一、缔约一方指定空运企业飞行国际航班的飞机,以及留置在机上的正常设备、零备件、燃料、润滑油和机上供应品(包括食品、饮料和烟草),如这些设备和物品留置在飞机上直至再次运出,在进入缔约另一方领土时,应豁免一切关税、检验费和其他税捐。
  二、缔约一方指定空运企业运入或代表该企业运入缔约另一方领土的只供飞行国际航班使用的燃料、润滑油、零备件、正常设备和机上供应品,或装上该企业的飞机的上述物资,即使在装机的缔约方领土内的航段上使用,也应豁免所有税收和费用,包括缔约另一方领土内所征收的关税和检验费。
  三、留置在缔约任何一方飞机上的机上正常设备、零备件、机上供应品、燃料和润滑油,只能在缔约另一方海关当局同意后,方可在缔约另一方领土内卸下。该当局可要求这些物品置于他们监督之下,直至再次运出,或按海关规定另作处理。
  四、缔约任何一方指定空运企业运入缔约另一方领土的机票、货运单以及空运企业的宣传品和小纪念品,应豁免一切关税、检验费和其他税捐。

  第七条 财务规定
  缔约任何一方允许缔约另一方按正式比价,自由结汇缔约另一方指定空运企业因运输旅客、行李、货物和邮件在其领土内所得的收支余额。如缔约双方间的支付按一项专门协定办理,则该协定应适用。

  第八条 豁免所得税和其他税捐
  一、缔约一方指定空运企业经营协议航班所得的收入或利润,在缔约另一方领土内应豁免所得税或其他类似税收。
  二、缔约一方指定空运企业为经营协议航班而在缔约另一方领土内雇佣的雇员,如系缔约任何一方的国民,其因受雇而取得薪金、津贴或其他收入,在该领土内应豁免所得税或其他类似税捐。
  三、缔约各方应采取根据其法律可能必要的措施,以使本条规定生效。

  第九条 入境和放行规章
  一、缔约任一方关于从事国际航班飞行的飞机进出其领土和在其领土内停留、航行的法律和规章,以及关于旅客、空勤组、行李、货物和邮件进出其领土和在其领土内停留的法律和规章,均适用于缔约另一方指定空运企业在缔约一方领土内的飞机、空勤组和该机所载运的旅客、行李、货物和邮件。在缔约另一方提出要求时,缔约一方应立即向其提供上述法律和规章的文本。
  二、对直接过境缔约任一方领土的旅客,至多只采取非常简化的控制措施。直接过境的行李和货物应豁免关税、检验费和其他税收和费用。

  第十条 运力规定
  一、缔约双方指定空运企业在规定航线上经营协议航班方面,应有公平均等的机会。
  二、有关班次、机型、飞行时刻表、地面服务和关于经营协议航班的其他事项,应由缔约双方指定空运企业协商确定,并应经缔约双方航空当局同意。
  三、缔约一方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时,应考虑缔约另一方指定空运企业的利益,以免不适当地影响后者在整条航线或其航段上经营的航班。
  四、指定空运企业提供的协议航班,其主要目的应是以合理的载运比率提供足够的运力,以满足当前和合理地预料到的、来自或前往指定该空运企业的、缔约方领土的旅客、邮件和货物的运输的需要。缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土地点上下前往或来自第三国的国际业务的权利,应符合这样的原则,即该种业务是辅助性质的,其运力应与下列各点有关:
  (一)指定该空运企业的缔约方领土和规定航线上各点之间的运输要求;
  (二)在考虑该空运企业协议航班所经过的地区内各国空运企业建立的其他航班后,该地区的运输要求;
  (三)联程航班经营的需要。

  第十一条 资料和统计数据
  缔约任何一方航空当局应根据缔约另一方航空当局的要求,向其提供审议缔约一方指定空运企业在规定航线上提供的运力时可能合理地需要的定期资料或其他统计资料。这些资料应包括为确定已载运的业务量所需的全部情况。

  第十二条 班期时刻表的批准
  一、缔约任一方指定空运企业应不晚于在规定航线上开始飞行协议航班三十天前,将航班类别、机型和班期时刻表通知缔约另一方航空当局。这一规定同样适用于此后更改以及每一夏季和冬季时刻表。
  二、收到该班期时刻表的航空当局对该时刻表通常应予批准或提出修改意见。在任何情况下,上述指定空运企业不得在上述航空当局批准该时刻表前开始经营航班。这一规定同样适用于此后的更改。

  第十三条 运价的制定
  一、任何协议航班的运价应在合理的水平上制定,适当考虑到一切有关因素,包括经营成本、合理的利润、航班特点(如速度和舒适水平),以及其他空运企业在规定航线任何航段上所收取的运价。这些运价应根据本条下列规定制定。
  二、本条第一款所述运价,应由缔约双方指定空运企业达成协议,在有必要和可能时,应与在该航线或其航段上经营的其他空运企业进行磋商。达成协议的运价应经缔约双方航空当局批准,并至少应在其拟议采用之日九十天前提交各自航空当局。在某些情况下,经上述当局同意,这一期限可予缩短。
  三、如指定空运企业不能就这些运价中的任何一项达成协议,缔约双方航空当局应设法达成协议,确定运价。
  四、如双方航空当局未能就批准根据本条第二款向其提交的任何运价达成协议,或未能根据第三款就运价的确定达成协议,这一问题应根据本协定第十七条规定提交缔约双方解决。
  五、在根据本条规定决定新运价前,已生效的运价应继续有效。但是,运价不应由于本款规定在其应失效之日十二个月后仍然有效。

  第十四条 文件
  缔约一方指定空运企业在规定航线上飞行的飞机应具有该缔约方的国籍标志和登记标志,并携带下列证件和文件:
  (一)登记证;
  (二)适航证;
  (三)航行记录表;
  (四)机上无线电台执照;
  (五)空勤组成员的执照或证件;
  (六)空勤组名单;
  (七)注明起讫地点的旅客名单;
  (八)货物、邮件舱单;
  (九)总申报单。
  缔约一方的上述有效证件,缔约另一方应予承认。

  第十五条 寻找和营救
  缔约一方指定空运企业的飞机如在缔约另一方领土内遇险或失事,缔约另一方应:
  一、立即将失事情况通知缔约一方;
  二、立即进行寻找和营救;
  三、对旅客和空勤组提供援助;
  四、对飞机和机上装载物,采取一切安全措施;
  五、调查事故情况;
  六、允许缔约一方的代表接近飞机,并作为观察员参加对事故的调查;
  七、如调查中不再需要遇险或失事的飞机和其装载物,应予放行;
  八、将其调查结论和最后报告书面通知缔约一方。

  第十六条 协商
  一、为了在与实施本协定有关的所有问题上进行紧密的合作和取得一致意见,缔约双方航空当局在必要时应交换意见。
  二、缔约一方为了修改本协定或航线表,可随时要求与缔约另一方进行协商。此项协商应在收到进行协商要求之日起六十天内开始。经协商达成的对本协定的任何修改,应在根据各自国家法律履行了法律程序并换文陈明之日起生效。
  三、如修改只涉及航线表,则应在缔约双方航空当局间进行协商。在上述当局就一项新的或经修改的航线表达成协议后,此项修改应在以外交换文确认后即行生效。

  第十七条 争端的解决
  缔约双方应密切合作,互相支持,保证本协定的正确实施。如对本协定的解释和实施发生分歧,缔约双方主管当局应本着友好合作、互相谅解的精神直接协商解决。此项协商应在收到要求之日起六十天内开始。如不能在六十天内达成协议,缔约双方应通过外交途径解决。

  第十八条 终止
  缔约任何一方可随时将其终止本协定的决定通知缔约另一方。通知发出后,本协定在缔约另一方收到终止通知之日起十二个月后即告终止,除非缔约双方在期满前同意撤销该通知。在通知之日起十四天后,或将通知递交缔约另一方在缔约一方领土内的外交机构之日,该项通知应认为已被收到。

  第十九条 标题
  本协定每条均冠以标题,只是为了查阅方便,而决非对本协定的范围或意图予以解释、限制或说明。

  第二十条 生效
  本协定自交换确认缔约双方已完成了各自法律程序的外交照会之日起生效。
  下列签字人,经其各自政府正式授权,已在本协定上签字,以昭信守。
  本协定于一九八0年一月二十日在科威特签字,共两份正本,每份都用中文、阿拉伯文和英文写成,三种文本具有同等效力。

               航线表

 一、中华人民共和国政府指定空运企业经营的航线为:
  中国境内一点——任何两个中间经停点——科威特——任何两个以远点。
  注:航班可以经停规定航线上的中间经停点和以远点,但在这些地点和科威特之间不行使业务权。

 二、科威特国政府指定空运企业经营的航线为:
  科威特——任何两个中间经停点——北京——任何两个以远点。
  注:航班可以经停规定航线上的中间经停点和以远点,但在这些地点和北京之间不行使业务权。

 三、说明:
  (1)任何或所有航班可以不经停规定航线上的任何地点,但这些航班应从指定该空运企业的缔约方领土始发并在该领土内终止。
  (2)缔约国一方指定空运企业在开始飞行协议航班前和在以后改变时刻表前,应向缔约另一方航空当局提出中间经停点和以远点,并经该当局批准。每一航班所经停的地点无须相同。
  注:缔约双方相互通知已完成各自法律程序,本协定自一九八0年七月一日起生效。




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